6.10.2010 Мифы и реальность

версия для печати

Без малого четыре года в связи с введением жесткого ограничения все европейские мастерские используют исключительно водоразбавимые базовые покрытия. В России их применять отваживаются лишь передовые новаторы.

Порой внедрение водоразбавимых материалов в России происходит, что называется, «из-под палки». И никакая прогрессивность не дает им возможности окончательно вытеснить сольвентные ЛКМ. Почти четырехлетний опыт применения водоразбавимых материалов в странах Евросоюза окончательно доказал их высокую технологичность, потребительские свойства, экономическую эффективность и характеристики. В процессе подготовки обозрения мы общались со множеством специалистов и экспертов в области автомобильных ЛКМ среди представителей как компаний-поставщиков, так и авторемонтных центров. Все как один признают, что за водоразбавимыми материалами будущее, что они не вызывают серьезных нареканий, удобны в использовании, показывают прекрасные результаты… Естественно, иногда возникают рабочие вопросы, но это уже частности. Но в России этих аргументов мало.

Что Европарламенту хорошо…

Безусловно, отсутствие в стране четкого, аналогичного европейскому экологического законодательства в области авторемонтных лакокрасочных материалов — пожалуй, ключевой фактор, сдерживающий распространение водоразбавимых ЛКМ. Это признается буквально всеми участниками рынка. Если нет жесткой необходимости, то и менять ничего не надо — примерно так рассуждают руководители автосервисных предприятий.

Дмитрий Сакович, директор по маркетингу отделения «Авторемонтные покрытия стран Восточной Европы», «ППГ Индастриз Россия»: — О тотальной замене «органики» «водой» можно говорить только в случае ужесточения требований к эмиссии органических летучих веществ именно на законодательном уровне, как это произошло в Европе. В России же есть только определенные ограничения, вводимые на местном уровне относительно жилых районов, за соблюдением которых следят органы эпидемиологического контроля. А в промзонах каждый волен делать все, что ему заблагорассудится. К тому же добровольная смена системы, в принципе, имеет не так много шансов, потому что люди уже привыкли к старой, сработались с ней.

Дмитрий Щербаков, технический представитель Spies Hecker в России, DuPont Performance Coating: — Ситуация с водными материалами в первую очередь обусловлена недостаточно строгим экологическими требованиями к ЛКМ и российским менталитетом — наши люди не любят менять свои привычки. Но даже в России автопроизводители сейчас продвигают передовые водоразбавимые материалы. Многие бренды все новые станции рекомендуют оснащать именно такими материалами. Это происходит по взаимной договоренности марки и ее дилера. Так что для сольвентной базы нет надежды. В борьбе за экологию, за имидж, за чистоту производства она неминуемо проиграет.

Андрей Будевский, руководитель проектов отдела группы реализации расходных материалов «Интерколор»: — Все-таки менталитет играет далеко не последнюю роль. Причем это касается как руководителей, так и техперсонала. Многие свято верят в то, что водные системы гораздо капризнее сольвентных, существующих на рынке довольно давно. И поэтому, если у них не появится объективной необходимости перейти на «воду», например в силу закона, добровольно от привычной «органики» они не откажутся.

При этом российское законодательство позволяет производителю давать настойчивые рекомендации выполнять ремонт только материалами определенного типа или вида. В соответствии с п. 2 ст. 18 Федерального закона о безопасности дорожного движения от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями с учетом условий их эксплуатации. Поэтому, если автопроизводитель считает, что могут быть использованы только водоразбавимые материалы (и его уверенность безоговорочна и объективна, поскольку на большинстве производств применяются исключительно водные автоэмали), значит, так тому и быть.

А вот особый российский менталитет — штука тонкая, полная первородных страхов, не всегда оправданных предубежденностей и весьма переменчивая. Как выяснилось, существует масса субъективных и объективных факторов, если можно так сказать — ментальных стереотипов, препятствующих популяризации водоразбавимых лакокрасочных материалов в нашей стране. Подобно былинному герою, водные ЛКМ овеяны огромным количеством слухов и мифов, мешающих их широкому распространению. Одни из них в принципе лишены оснований, другие — плод неверной трактовки, восприятия особенностей водных ЛКМ и заблуждений, основанных на не совсем удачном опыте.

Всю эту совокупность предубеждений можно разделить на три больших блока: предубеждения относительно стоимости водных ЛКМ, трудности их использования и неадекватность суровым условиям российского климата.

Максим Дорофеев, руководитель направления R-M BASF «Европроект»: — Первые водные системы, появившиеся на российском рынке, не очень хорошо себя зарекомендовали, и теперь у маляров и колористов сформировалось предвзятое отношение к ним — всех гребут под одну гребенку. В итоге нормальным водоразбавимым материалам становится сложно пробиваться на рынке. Постарались и поставщики таких «неудачных» систем — сегодня они всеми правдами и неправдами пытаются дискредитировать водные системы в целом, не брезгуя никаким методами и даже откровенной ложью. Поэтому сейчас «вода» окружена ореолом мифов, что не способствует ее популяризации.

На самом деле все системы разные — есть хорошие, есть не очень. Да, можно говорить, что водоразбавимые ЛКМ сложны в нанесении, хранении, транспортировке, и это действительно так, но применительно к вполне определенным системам и материалам. Нужно смотреть характеристики конкретного продукта. При этом некорректно говорить, что, допустим, у бренда А материалы хорошие, а у бренда В — плохие: системы меняются и регулярно обновляются. В нашем обозрении мы попробуем развеять существующие мифы.

Дорого стоит

Если сравнивать стоимость водных пигментов с сольвентными «в лоб», то они практически во всех системах, представленных сегодня на российском рынке, дороже. Однако, как считают некоторые специалисты, лучшая укрывистость водоразбавимых материалов, обусловленная более высокой степенью помола пигментов, и определенные технологические нюансы позволяют не только компенсировать эту разницу, но и существенно сократить производственные затраты, что выводит «воду» фактически на один ценовой уровень с «сольвентами». Другие утверждают, что это не совсем так, и высокая укрывистость — это не исключительная прерогатива «воды», что нужно смотреть на каждый конкретный цвет в каждой конкретной системе.

Андрей Будевский: — Если, не углубляясь в частности, брать среднюю укрывистость, то можно сказать следующее: сольвентные материалы кроют от 7 до 10 м2 / л, водные — от 10 до 17 м2 / л. Делая экономическое сравнение, мы взяли сольвентную систему даже не премиум-, а бюджетного класса. Ее цена на порядок ниже стоимости водной системы премиум-класса. Но из-за высокой укрывистости водоразбавимых ЛКМ общая стоимость материалов, затраченных на окрашивание аналогичных деталей, у «воды» была в два раза ниже.

Высокая укрывистость водоразбавимых материалов позволяет сократить и время, уходящее на окраску одной детали. Как считают многие специалисты, «вода» в большинстве систем имеет более высокую укрывистость. Это позволяет сократить количество наносимых слоев и, соответственно, снижать как себестоимость окраски, так и затрачиваемое на восстановительный ремонт время. Если сравнивать один слой «воды» и «сольвента» — то его нанесение и сушка занимают больше времени. Но результат одного слоя «сольвента» — видно подложку: «сольвент» не настолько укрывист, как «вода». При этом один полноценный слой «воды» полностью перекрывает подложку. «Сольвент» можно наносить и в два, и в три слоя, а «воду» — максимум в полтора. В итоге, если сольвентной краски на машину нужно потратить около трех литров, то «водной» — значительно меньше. Поэтому «вода», даже если она по пигментам и дороже, на выходе в общем объеме работ после смешивания и нанесения получается дешевле.

Дмитрий Щербаков: — Материалы, входящие в выводимую нами на рынок новую линейку водразбавимых ЛКМ Spies Hecker Hi-Tec, не требуют межслойной выдержки, наносятся в полтора слоя. Если брать сольвентные материалы, то, во-первых, они наносятся в 2–2,5 слоя, а некоторые цвета из-за слабой укрывистости — и в 4–5 слоев, и между каждым слоем следует сушка в течение 2–5 минут. Можно посчитать разницу по времени. И после этого еще требуется время для выдержки базы перед нанесением покровного лака. Здесь съедается вся мнимая экономия сольвентных материалов.

Дмитрий Ежов, эксперт ИД «Новости Автобизнеса»: — Водная база всегда в разы укрывистее, чем органическая. Современная база — это коллоид, то есть жидкость, в которой присутствуют включения, одинаковые по своей структуре. Они составляют нерастворимую эффектную составляющую и пигментную часть. Плюс связующее. Эта дисперсия требует, чтобы цветные пигменты были помолоты в 10 раз тоньше, чем в сольвентной базе. А чем мельче пигмент, тем плотнее он забивает все пустоты. Это и есть укрывистость.

Однако не все специалисты согласны с этим. Есть мнение, что более высокая укрывистость «воды» — не столь очевидный факт, поскольку имеется серьезный разброс: какие-то цвета обладают отличной укрывистостью, а какие-то — наоборот, худшей, в то время как в сольвентных системах эта разница в рамках одной системы намного меньше. Поэтому, если говорить об укрывистости «воды», нужно непременно конкретизировать цвета.

Дмитрий Сакович: — Степень помола у всех материалов примерно одинакова. Есть законы физики, вернее, физической химии: чем мельче пылинка, тем больше она стремится создавать агломерат вокруг себя. Поэтому существует некий оптимальный размер пигмента, когда он, с одной стороны, еще не стремится формировать агломераты, а с другой — оставаться дисперсным, чтобы перекрывать свет, закрывая подложку. То есть размеры могут колебаться в пределах 10–15 %, но принципиальной разницы это не дает. С другой стороны, зерна «металлика» — крупнее, чем частицы цветовых пигментов, как в «воде», так и в «органике», поэтому качество водных «металликов» очень сильно зависит от специальных добавок, которые вводятся в состав пигментной пасты. Именно поэтому PPG, разрабатывая новое поколение водоразбавляемых эмалей Envirobase HP, кардинально изменила состав компонентов-«металликов», с тем чтобы добиться идеальной раскладки зерна.

Что в итоге? Во-первых, цветная подложка может быть не так необходима, все эффектные краски, и «перламутры» в том числе, можно сделать двухслойными. Так же как и на заводе, где никто не красит в три слоя. Цель достигается либо за счет очень укрывистой базы (и о подложке можно забыть), либо за счет подкрашивания лака. Такие схемы — «два в одном», «перламутр» и лак «в одном флаконе» — применяются в Японии.

Во-вторых, если краски кроющие, значит, их надо мало. Теоретически это так, и все стандартные цвета, которые раньше считались «завальными» — красные, синие, то есть плохоукрывистые, в водных базах — лучшие. Причина в том, что плохо укрывающий «сольвент» вызывал необходимость наносить большее количество слоев. Это сказывается на внешнем виде покрытия, поскольку оно, как губка, тянет в себя лак, просаживается. А водная база позволяет брать, например, красный «перламутр» — самый «провальный» цвет — и наносить за один слой, как «акрил». Для многих красок это справедливо. Но иногда пигменты не так себя ведут в некоторых носителях — существуют водные краски, которые за счет пигментов, в них содержащихся, вызывают проблемы. И маляр начинает «заливать» — расход увеличивается. В вопросе же затрат времени все специалисты солидарны — вода выигрывает. Но только если следовать всем стандартам.

Дмитрий Сакович: — Применительно к органическим материалам существует жесткое правило: определенное время межслойной сушки, порядка 5–7 минут. Ускорять ее нельзя. «Воду» же нужно принудительно сушить. Поэтому если говорить об окраске одного элемента, то процесс с использованием водных ЛКМ происходит быстрее.

Но, если речь идет о большом потоке, когда в камеру заносят одновременно до 10 деталей, и все они не могут быть одного цвета, то «вода» начинает немного проигрывать по времени. Потому что приходится наносить на деталь один слой, сушить, потом — следующий. Или иметь несколько окрасочных пистолетов для каждого цвета. Но не все к этому готовы. Поэтому число пистолетов должно быть равно количеству цветов, а межслойную сушку нужно осуществлять путем повышения температуры в камере. Во многих из них есть специальная программа.

Вывод из всего вышеизложенного: все материалы разные, следовательно, чтобы установить истину, нужно их тестировать самостоятельно. Также, анализируя экономическую составляющую, надо учитывать и следующий фактор: если брать водную систему, то для корректности сравнения нужно применять вместе с ней и соответствующие сопутствующие материалы. То есть лаки и грунты, удовлетворяющие европейскому законодательству по VOC. Помимо технологических аспектов «вода» имеет один неоспоримый экономический плюс — она сокращает воровство ЛКМ на предприятии. Собственно, именно поэтому некоторые корыстные автомаляры воспринимают ее в штыки.

Дмитрий Сакович: — «Воду» нельзя продать на сторону, а такая практика есть. Маляры и колористы теряют свой интерес и потому всячески ей противятся. Хотя существуют индивидуумы, которые работают с «водой» и в гаражах, но таких единицы.

Максим Дорофеев: — «Вода» — косвенная защита от хищений. Ее очень сложно сбыть на рынке или в близлежащих гаражах. На рынках водные миксеры, как правило, не ставят, а самому выработать достаточное количество весьма сложно. Поэтому немудрено, что маляры нередко противятся установке водной системы.

Раз, два — и готово

Водоразбавимые материалы объективно сохнут дольше. Эта особенность обеспечивает некоторые весьма интересные и полезные в работе свойства водных материалов. Например, «вода» прощает многие ошибки маляра. Она удобна в нанесении. С водоразбавимыми материалами можно сразу же забыть про так называемую «облачность» («полосатость» или «пятнистость»), потому что «вода» медленнее испаряется. За счет этого зерну более чем достаточно времени для того, чтобы корректно расположиться в теле краски. Соответственно, даже если в момент нанесения эта «облачность» появилась, в итоге она выравнивается.

Действительно, водоразбавимые ЛКМ сохнут в несколько раз медленнее, чем сольвентные. Вследствие этого удается избавиться от образования «облачности», а если выражаться точнее и научнее — неправильной (некорректной) ориентации частиц эффектной составляющей в слое, что приводит к появлению неоднородных по яркости (именно по яркости, а не по оттенку) участков — времени на правильную ориентацию этих частиц несравненно больше.

Андрей Будевский: — Водоразбавимые материалы буквально «вытягивают» непрофессиональную руку. Я своими глазами видел, как материал, нанесенный подобно «зебре», на глазах выровнялся, зерна скорректировались, и вторым опыльным слоем все полностью закрылось.

«Вода» прощает много ошибок, а точнее — недоразумений, связанных с техникой нанесения. Например, в большинстве российских сервисов известна проблема взаимосвязи между маляром и колористом. Колорист сделал цвет, все хорошо, но маляру довольно сложно «другой рукой» повторить его, поскольку от техники нанесения сольвентной эмалевой краски очень сильно зависит конечный оттенок. У «воды» таких проблем гораздо меньше.

Виталий Косарев, руководитель учебного центра «ППГ Индастриз Россия»: — Недавно был свидетелем тому, как три человека «разными руками» покрасили разные детали в один заранее подобранный цвет, и у них очень хорошо совпали полученные оттенки. Они сами удивились, потому что на сервисе была чуть ли не война маляров и колористов. То есть за счет того, что «вода» сохнет дольше и в процессе высыхания находится в более стабильном состоянии, она способна снимать подобные проблемы.

«Вода» более проста и в нанесении сложных цветов — трехслойных «перламутров», опять же за счет стабильности высыхания и равномерности нанесения. С сушкой водоразбавимых материалов возникает много вопросов. Да, «вода» не сохнет, как сольвент. Поэтому некоторые специалисты считают, что для окраски больших площадей нужно иметь окрасочно-сушильную камеру с воздухообменом чуть ли не менее 40–60 тысяч м3 / ч. Такой воздухообмен возможен только в камерах премиум-класса с прямоточными горелками и прочим дорогим оборудованием. Подобные камеры стоят от 70 тысяч евро. А «воду», кстати, недосушивать нельзя, иначе порвет пленку — попадание сольвента сверху из лака приведет к ее разрушению. Сольвент в этом плане менее щепетилен.

Развивая мысль дальше, вышеупомянутые специалисты делают вывод, что работа с водоразбавимыми материалами требует дорогостоящего дооснащения производственных участков.

Дмитрий Сакович: — Это миф, рожденный, скорее всего, поставщиками оборудования, для того чтобы было проще продавать дорогие камеры. Для нормальной водоразбавляемой эмали каких-то мегакамер не нужно, и прокачивать большие объемы воздуха в процессе окраски нет совершенно никакой необходимости. Вопрос сушки при поэлеметнной окраске решается установкой штатива с двумя «фенами» Venturi или использованием инфракрасных ламп, а при крупных ремонтах — продувкой камеры с небольшим подъемом температуры (на старых камерах можно установить вручную, а в современных камерах есть такой автоматический режим в блоке управления) либо установкой контура Venturi по периметру камеры. В общем, существует масса вариантов недорогого выхода из положения.

В любом случае инвестиции при переходе с «органики» на «воду» минимальны. Реально можно уложиться в $500, чтобы дооснастить не очень большой сервис. Для поточного производства на камеру делаются доставки контурной обдувки. Это дороже, но не десятки тысяч, как в свое время запугали некоторых инвесторов.

Андрей Будевский: — Один из предрассудков, тормозящих популяризацию «воды», заключается в том, что люди думают, будто переоснащение отнимет много денег. Раньше бытовало мнение, что должна стоять камера с фантастическим воздухообменом на несколько десятков тысяч кубов, а краску нужно наносить чуть ли не золотыми пистолетами. Есть люди, которые до сих пор так думают. Но, как показывает практика, даже камерой от 18 м3 можно работать. Есть смысл докупить два обдувочных пистолета, и этого вполне хватит. На станциях категории В нет такой проходимости, которая требовала бы больших мощностей. Хорошие камера и система обдува необходимы на станциях, где проходимость от 1500–2000 нормо-часов в месяц и выше, где проходит от 250–300 автомобилей, где это действительно конвейер, а там, куда приезжает 50 машин, этого не надо.

В остальном же используется все то же оборудование, что и с «органикой». Сам производитель ЛКМ старается свести технологические различия в нанесении материала, пропорциях смешивания к минимуму, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей.

К однозначным преимуществам водоразбавимых материалов можно отнести и то, что вся цветовая документация, выпускаемая производителями ЛКМ, изначально создается именно под водные материалы и уже потом колеруется под «сольвенты».

Дмитрий Сакович: — Новые цвета прежде всего выходят в «воде» и лишь потом — в «органике», таковы европейские приоритеты. Например, «водная» картотека PPG обновляется три раза в год, «сольвентная» — 1–2 раза.

Максим Дорофеев: — Вся цветовая документация открашивается водными красками, соответственно, попасть в такую картотеку проще и легче «водой», нежели «сольвентом».

Цветопередача, цветовоспроизведение ремонтных водоразбавимых материалов — это огромный плюс. Не секрет, что на многих автомобильных конвейерах сейчас используются только водоразбавимые краски. Соответственно, все формулы, которые разрабатываются в ремонтных системах на водной основе, максимально приближены к тем, что используются на заводах. Как полагает Дмитрий Щербаков, если сравнить формулу в «сольвенте» и формулу в водоразбавимой системе, то можно увидеть, что количество компонентов в водном рецепте больше. Если говорить про стандартную систему, то это 6–7 компонентов, в водной — 9–11. В конечном итоге на стоимость готовой краски это никак не влияет, но за счет того, что используется большое количество различных цветных компонентов, дабы достичь максимального результата воспроизведения оригинального заводского покрытия автомобиля, до 85–90 % конвейерных цветов можно окрашивать практически без последующей корректировки формулы колористом. Но про наработанную колористом цветовую базу выкрасов при переходе на водоразбавимые материалы придется забыть.

Максим Дорофеев: — База выкрасов колориста не подойдет, она полностью пропадет, потому что рецептуры при переходе с «сольвентов» на «воду» даже в рамках одного и того же бренда меняются. Это все равно принципиально разные системы. Переводных таблиц не существует. Но, в принципе, они и не нужны, потому что все рецепты есть в цветовой документации. Единственное, что возможно,— это провести аналогию по пигментам и сравнить.

Хотя при желании накопленную колористом базу в «сольвенте» можно перевести в «воду» при помощи спектрофотометра. Но и в этом случае без окончательного доколеровывания не обойтись.

Андрей Будевский: — Это один из тонких моментов перехода с одной системы на другую. Естественно, наработки колориста, можно сказать, пойдут прахом. Хотя поставщики могут оказать помощь силами своего технического отдела, чтобы подобрать все последние цвета, которые используются на станции. Например, Nissan. Ходовых цветов там порядка 50. То есть, по большому счету, это ежедневная работа двух-трех колористов в течение четырех-шести недель: специалисты «отстреливают» все цвета с помощью спектрофотометра и потом наработки по «сольвентной» базе просто переводят в «водную».

В общем, у водоразбавимых материалов много преимуществ, но, чтобы их реализовать, нужно четко выстроить технологический процесс. А персонал должен быть готов воспринимать инновации. Тогда «вода», по мнению большинства экспертов, работает эффективно. Если же на станции привыкли работать спустя рукава, то и обращаться с «водой» там будет сложно.

Дмитрий Сакович: — Водоразбавимые материалы — для хорошо оснащенных станций и хорошо обученных специалистов. Стоит только начать опускаться до более низкого уровня — сразу встанет вопрос выстраивания техпроцесса. А если он не выстроен, работа не идет.

Плюс минус ноль

Стойкость к замерзанию у водоразбавимых материалов неодинакова. Она зависит от содержания в ЛКМ сольвентов (несмотря на свою водоразбавимость, они все равно содержат некоторую долю «органики»). Условно, как полагает Дмитрий Ежов, можно разделить всю «воду» на два типа, каждый из которых укладывается в регламентированные европейским экологическим законодательством нормы эмиссии VOC. Первый — это «вода», содержащая около 40 % летучих органических веществ. Второй — около 15–17 %. Соответственно, первый гораздо морозоустойчивее — сольвенты замерзают при более низкой температуре. Также весьма морозоустойчивы биндерные системы — за счет того, что биндер выведен отдельно и добавляется в краску при смешивании. В среднем критической для «воды» считается температура –5…+3 оС. После замерзания она теряет потребительские свойства и не восстанавливает их при обратном нагревании.

Дмитрий Ежов: — Старые системы представляют собой механическую взвесь. Пигменты и эффектные составляющие интегрируются в латексные капсулы, которые при нагреве разлагаются, и начинается кристаллизация. Все это находится в водном растворе, содержащем определенные добавки для того, чтобы сделать этот состав более стабильным.

В новых системах мицеллы диспергированы в раствор без оболочки, они держатся, и их не разрушает агент, в котором они плавают, за счет того, что они положительно или отрицательно заряжены по отношению к этому агенту. Сшиваются под воздействием испарения агента. Такие системы менее стабильны, чем механические. Им даже замерзать не нужно: стал агент чуть погуще — и все посыпалось. Кроме того, их нельзя трясти, потому что от тряски разрушаются связи. Поэтому, шутки в сторону, перемещение таких водных материалов по отечественным дорогам может вызывать сложности.

Для теплой Европы с ее маленькими расстояниями и комфортным климатом, да еще и отсутствием границ проблемы транспортировки не стоит. В отличие от России. Но обеспечение безопасной доставки — задача поставщика. А потребителю не составит труда организовать соответствующие условия хранения.

Максим Дорофеев: — Мы поставляем продукцию в Сургут, где температура зимой опускается до –40 оС, и никаких проблем.

Дмитрий Сакович: — Сложностей с тем, что «вода» замерзает, у нас нет. Для транспортировки есть термофургоны, которые полностью снимают проблему. А что касается хранения на складе сервиса, то теплый склад необходим даже для органических материалов.

Все эти вопросы решаются продуманной логистикой. У нас есть опыт коллег из подразделения декоративной окраски, у которых до двух третей импортируемых материалов — «водные». Так они помогают своим клиентам формировать зимние склады. Пока по авторемонтным материалам объемы еще небольшие — это нецелесообразно, но, когда реализация увеличится, появится смысл в их создании.

В сухом остатке

Свои достоинства, безусловно, есть и у водоразбавимых материалов, и у сольвентных. Очевидно, что переход к более прогрессивной системе сдерживается как некоторой российской спецификой, так и инерционностью мышления, боязнью всего нового — пусть и такого же по технологии использования и более передового по своим характеристикам. Однако нельзя не думать о дне завтрашнем и окружающей среде.

Андрей Будевский: — Я думаю, «вода» в России нужна: и в нашей стране у людей есть желание дышать чистым воздухом. В техцентрах тоже хотят работать с более экологичным продуктом, избегая профессиональных болезней, которые появляются с годами и связаны с вдыханием вредных паров растворителя в огромных количествах.

Плюс при правильно отлаженных техпроцессах экономика малярного цеха только выигрывает.

Дмитрий Щербаков: — Положительный экономический эффект, который дают водоразбавимые системы, непременно чувствуют как руководители дилерских центров, так и техперсонал.

При этом фактически все российские компании — поставщики ЛКМ премиум-класса делают ставку на водные материалы, связывая с ними определенные ожидания.

Дмитрий Щербаков: — Наш проект по сотрудничеству с «Мерседес-Бенц Рус», в рамках которого мы оснащаем водоразбавимыми материалами дилерские станции марки, наглядно показывает, что за подобными ЛКМ будущее. Такой концерн, как Daimler, не будет размениваться на невысокотехнологичные, непрогрессивные продукты и решения.

Дмитрий Сакович: — Мы устраиваем практически семинары, организуем показы и так далее. Технически мы готовы продвигать «воду» и уделяем этому гораздо больше внимания, чем «органике», которая хорошо изучена. Все инновации идут главным образом в области экологичного ассортимента.

Максим Дорофеев: — Мы делаем ставку на водные материалы, активно продвигая их. Они подходят для всех сегментов рынка, и дилерским станциям, и независимым СТО В-сегмента. Около трети наших лабораторий — «водные» системы.

В любом случае, всем рано или поздно придется использовать водоразбавимые материалы, чаша сия нашу страну не минует, и «вода» непременно станет обязательной. Принципиально, где в этот момент находиться: в локомотиве, в одном из вагонов или все еще на перроне.