|
|
|
Давайте постараемся взглянуть на проблему со стороны. Что мы имеем сегодня на подавляющем большинстве автосервисных предприятий? Зональное деление жестяно-малярного участка на отдельные посты, через которые ремонтируемый автомобиль проходит, как по своего рода конвейеру. Сначала в специально отведенном месте проводятся арматурные работы, в ходе которых с кузова снимают навесные детали (и некоторую часть обшивки), способные помешать проведению ремонта, демонтируют поврежденные элементы. Потом машину загоняют на стапель (установка на стапель требует определенной сноровки персонала и занимает довольно значительное время), снимают с нее наиболее сильно деформированные детали, выявляют наличие или отсутствие скрытых повреждений (если этого не выявили ранее), проводят правку геометрии кузова, прилаживают новые детали, снимают машину со стапеля (последние две операции могут происходить и в обратной последовательности). Затем автомобиль перегоняется в малярный цех на подготовительное место (ПМ), оснащенное разного рода системами (приточно-вытяжной вентиляцией, установкой подогрева входящего воздуха, фильтрами и пр.), где на него наносят грунт, наполнитель, если надо — шпатлевку, предварительно отшлифовав и очистив обрабатываемые поверхности.
Подробно перечисляя все эти операции, мы хотели обратить ваше внимание, уважаемые читатели, на следующий факт: выполнение практически всех их сопряжено с перемещением автомобиля по цеху (или цехам, все зависит от того, как строится схема прохождения технологических участков на каждом конкретном предприятии). Иностранные специалисты предложили на отдельном листочке, прикрепленном к авто, отмечать каждое его перемещение «галочкой». Наши мастера пошли еще дальше: помимо количества перемещений они предложили отмечать и число людей, задействованных в этом процессе. Полученный результат свидетельствовал о том, что у нас практически рота солдат прячется в лесу «галочек». То есть количество перемещений весьма велико, причем перемещений, в которые вовлечено довольно большое число людей, вместо продуктивной работы занятых, грубо говоря, игрой в пятнашки. А сколько теряется времени на все эти перестановки? Согласно большинству нормативов время, отводимое на постановку/снятие автомобиля на стапель, — около 1,5 часов на автомобиль. Средняя продолжительность кузовного ремонта, выраженная в нормо-часах, лежит в пределах 10-20 часов. В цеху, оснащенном одной системой для исправления геометрии кузова, в котором находятся одновременно 4-6 автомобилей в работе с различного типа повреждениями, на перемещение автомобиля по технологической цепочке внутри цеха, а также из цеха в цех уходит около 3 часов в смену. Таким образом, непроизводительные затраты времени при традиционной схеме организации цехов кузовного ремонта и ремонтной окраски достигают 30 % продуктивного времени. При этом ключевым этапом (и следовательно, самым слабым местом всей цепочки) становится правка геометрии кузова автомобиля, которую мы в обязательном порядке проводим на особом оборудовании. Почему это самое слабое место? Да потому, что, как правило, количество стапелей на автосервисном предприятии строго ограничено (чаще всего одним или двумя — ведь это довольно дорогие и громоздкие установки), но буквально каждый автомобиль нуждается в том, чтобы какой-то из его элементов подвергся силовому воздействию. И этому каждому автомобилю приходится мирно стоять в очереди, ожидая, когда освободится стапель . При хорошей организации производства, при умелом и грамотном планировании загрузки оборудования приведенная схема, конечно, работает, но стоит только одному из ремонтируемых авто по какой-либо причине задержаться на стапеле , как вся она рушится, приводя к серьезному сбою функционирования всего конвейера в целом. Можно ли как-то избежать этого, минимизировав зависимость всей последовательности действий от загрузки стапеля ? Да! Но прежде чем мы расскажем как, давайте посмотрим, зачем нам так нужен этот пресловутый стапель .
Но получается, что подавляющее большинство руководителей сервисных станций ориентируются именно на эти 10-15 %, считая, что они приносят основную прибыль, и поэтому покупают дорогостоящие и громоздкие стапели . При этом они всеми силами пытаются оптимизировать именно тяжелый ремонт, забывая о мелком и среднем, что в корне неверно. Почему неверно? Да потому, что реалии сегодняшнего дня диктуют новые правила, перестроиться на игру по которым мы почему-то не спешим. Кто сегодня основной заказчик восстановительного ремонта? Правильно -страховые компании. А у этих страховых компаний есть закон, гласящий, что если стоимость подобного ремонта превышает 75 % страховой стоимости автомобиля, то машину попросту списывают. На практике же получает ся, что, даже когда первоначальная калькуляция говорит о затратах, равных 60-65 % остаточной стоимости, страховщики начинают задумываться, стоит ли им оплачивать ремонт такой машины, ведь в процессе работ могут всплыть скрытые повреждения, значительно увеличивающие затраты. Вывод напрашивается сам собой: перспектив у тяжелого ремонта никаких. Можно даже сделать смелое предположение, что через какое-то время для серьезных автосервисных предприятий он вообще перестанет существовать как вид услуг. Страховым компаниям будет выгоднее просто отдать деньги упертому клиенту, не желающему расстаться со своей вдрызг раскуроченной «ласточкой», с тем чтобы тот попытался найти счастье в «гаражке», где ему сделают все что угодно при минимуме затрат. Понятно, что нормальный сервис никогда не возьмется за заведомо убыточную работу, поскольку ему нужно гарантировать качество оказанной услуги, а не имея достаточных средств на проведение ремонта, в полном соответствии со всеми требованиями технологии это сделать невозможно.
— При организации нашей сервисной службы мы приняли принципиальное решение о ее оснащении напольной системой правки геометрии кузова. Почему мы приняли такое решение? Объясню. По собственному опыту мы знали, что порядка 95 % автомобилей, требующих кузовного ремонта, можно успешно отремонтировать на не такой дорогой и более универсальной напольной системе, не применяя «тяжелых» стапелей. «Тяжелые» стапели, на мой взгляд, нужны только предприятиям, имеющим большую загрузку и, что самое главное, для которых кузовной ремонт является практически приоритетным видом деятельности. Тем же, для кого «жестянка» — всего лишь одна из целой массы услуг, они не нужны, поскольку используются от случая к случаю. Я не раз был свидетелем того, как на таких предприятиях стапель превращался в своего рода склад ненужных деталей: его использовали как огромную полку, на которую складывали снятую арматурку, бампера и пр. Практика показывает, что напольная система позволяет существенно поднять продуктивность кузовного цеха, поскольку установка на нее занимает минимальное время —10-20 минут. Да к тому же мы не привязаны к точной центровке автомобиля относительно продольной оси стапеля. Грубо говоря, в каком состоянии машину сгрузили, в таком же мы можем брать ее в работу. Да и переучиться обращению с такой системой не составляет труда. Наши мастера, привыкшие работать с «тяжелыми» стапелями, быстро освоили новое оборудование. Конечно, отдельный вопрос — дилерские стандарты, но и здесь нам довольно легко удалось получить поддержку. Представители BMW внимательно выслушали наши аргументы в пользу напольной системы и дали свое одобрение к ее использованию. В конце концов, ведь любые дилерские стандарты направлены на то, чтобы обеспечить максимально высокую культуру производства в сочетании с безупречным качеством выполненных работ. Напольная система, без сомнения, позволяет всего это достичь. Так что я считаю, что это достаточно прогрессивное оборудование, за которым будущее. Все делается быстро и просто. Экономия рабочего времени — первостепенная задача руководителя — превосходно решается с помощью напольной системы. Так что, как видим, стапель , даже если он еще и не отжил свой век, значительно потерял эффективность. Ведь каждый раз устанавливать на нем автомобиль, чтобы приложить пустяковое силовое усилие, крайне невыгодно, все равно что стрелять из пушки по воробьям. Абсолютно нецелесообразно тратить значительные человеческие и временные ресурсы на столь неблагодарную работу, приносящую минимальную прибыль. Суть новой концепции Ее суть сводится к разбивке всего (мы подчеркиваем - всего) пространства имеющегося в нашем распоряжении помещения, предназначенного для проведения кузовного ремонта, на отдельные посты, которые позволяют, не перемещая автомобиль, производить на нем все виды работ (арматур-ка, исправление геометрии, доводка и подготовка поверхности), предшествующих окраске. То есть автомобиль один раз ставится на определенное место, с ним проводятся все необходимые работы, и затем он отправляется прямиком в малярный цех.
Что такое напольная система, мы думаем, всем хорошо известно, заметим лишь, что стоимость одного большого стапеля сравнима со стоимостью 5 (!) постов, оснащенных этой системой. Плюс к этому по эксплуатационным требованиям громоздкий стапель нуждается в большом пространстве, как для своей установки, так и для того чтобы на нем было удобно и вообще возможно работать. Потребуется участок 6 × 8 м, т. е. хочешь не хочешь, а 50 «квадратов» вынь да положь. Используя же напольную систему, мы можем обойтись участком 4,5 × 7,5 м, как того требуют ведущие автопроизводители для организации поста кузовного ремонта. Стоимость закладки в бетон такой системы равна примерно 3000 евро, причем каждый следующий соседний пост обходится значительно дешевле — вследствие того, что у него есть одна общая грань (т. е. рельс) с уже имеющимся. Это первый момент. Второй заключается втом, что, получив, например, вместо одного стапеля пять универсальных постов, мы можем существенно сэкономить на используемом оборудовании. Нам просто нет необходимости приобретать много силовых башен и собственно анкерных систем, поскольку мы хорошо знаем коэффициент загрузки кузовного цеха, равный 0,3 (опять же вездесущая статистика). О чем это говорит? Вот о чем: вероятность того, что у нас одновременно будут загружены все пять постов, равна 0,3. Умножая 5 на 0,3, мы получаем 1,5; следовательно, только на одном или на двух постах у нас будет проходить единовременная правка геометрии, поэтому нам нужно иметь в своем распоряжении только три или четыре силовые башни и только две анкерные системы. Ориентируясь на эти данные, мы можем подсчитать и приблизительную удельную стоимость всей совокупности оборудования, составляющую в данном случае 7000-7500 евро, потому что, как мы видим, не нужно для каждого поста приобретать отдельную анкерную систему и каждому жестянщику давать персональную силовую установку. Несколько слов надо сказать по поводу «подъема-опускания». Дело в том, что для многих мастеров это краеугольный камень — почему-то они уверены: напольные системы неудобны тем, что на них очень тяжело работать, все приходится делать на коленках. Уж не знаем, что они имеют в виду под столь емким понятием, как «все» (поднимать автомобиль нам нужно только тогда, когда мы хотим что-либо снять, поменять, разобрать или прикрепить, прикладывание же силового усилия — главное функциональное предназначение стапеля — происходит в нижнем положении), но коль им так хочется задирать автомобиль под потолок, то и здесь именно напольная система является оптимальным вариантом с экономической точки зрения. Судите сами: подавляющее большинство стационарных стапелей нуждается в оснащении исключительно ножничным подъемником стоимостью как минимум 7500-8000 евро. Для напольной же системы лучше всего подходит плунжерный с Х-образны-ми лапами. Его цена составляет где-то 4000 евро. При этом грузоподъемность такого подъемника существенно выше. Оборудовав пост плунжерным подъемником, мы получаем поистине универсальное рабочее место, поскольку можем делать на нем все что угодно: проводить арматурные работы любой сложности, любые измерительные и диагностические работы и т. д., причем в самой элегантной и удобной форме. Мобильное подготовительное место Но только лишь разбив все помещение на отдельные посты, мы не получим максимальной оптимизации. Да, у нас исчезнет проблема со сбоями, вызванными задержкой автомобиля на стапеле и образованием очереди на главном этапе кузовного ремонта, но все равно мы будем вынуждены довольно много перемещать автомобиль по ремзоне. Также нам нужно будет позаботиться об оснащении СТО стационарными подготовительными местами (СП М). А это дополнительные затраты на обустройство вентиляционных каналов, подготовку инженерных коммуникаций, покупку систем фильтрации и подогрева входящего воздуха и т. д.
Здесь-то нам и приходят на выручку мобильные подготовительные места - легкие и простые в использовании. Это действительно новое слово в технологическом оборудовании — не только для российского, но и мирового рынка. Их можно свободно перемещать по ремзоне, устанавливая на том посту, на котором в данный момент проводятся подготовительные работы, независимо от того, шлифуется ли поверхность, наносятся ли лакокрасочные материалы или же происходит сварка. С равным успехом они удалят все загрязнения воздуха, сопровождающие эти операции, поскольку обладают четырехступенчатой системой фильтрации. Кроме того, они не нуждаются в предварительном подогреве воздуха, потому что забирают уже теплый воздух из помещения, очищают его и снова подают на рабочее место.
Уровень шума работы МПМ предельно низок и составляет 67 дБ, что сравнимо с общим уровнем шума в помещении. Энергоемкость тоже невелика и равна примерно 1 кВт (налицо экономичность оборудования). Для того, чтобы отслеживать степень засоренности, устройство снабжено расходомером, который в цифрах показывает объем прокачиваемого через систему воздуха, сигнализируя, когда приходит время замены или очистки фильтров. Кстати, фильтры МПМ значительно дешевле фильтров в стационарных подготовительных местах и в среднем требуют замены раз в полгода. Причем из 4 ступеней только две нуждаются в замене — это угольная кассета, устраняющая сольвенты, сварочные газы и прочие вредные для человека загрязнения, и карманный фильтр сверхтонкой очистки (эффективность степени фильтрации которого составляет 93 % для частиц размером 3 мкм и 27 % для частиц размером 1 мкм). Две других ступени — пылевой фильтр и фильтр тонкой очистки, задерживающий частицы размером 5-10 мкм, — после очистки готовы к повторному использованию. Об удобстве применения МПМ говорит и тот факт, что после приобретения оно не требует каких-либо дополнительных мероприятий по его наладке или установке: достаточно просто включить оборудование в розетку — и им сразу же можно пользоваться. Ну а самое главное преимущество МПМ, повторимся, в том, что его можно свободно перемещать по ремзоне, вплотную подводя к месту ремонта (оно совсем небольшое по площади — всего 0,7 м2: 0,8 × 0,9 м). То есть одна из главных проблем — снижающие продуктивность работы жестяно-маляр-ного участка хаотичные перестановки автомобилей — уходит в прошлое. Подводя итог Ну а теперь давайте подведем итог всему рассказанному выше, вкратце перечислив все основные преимущества новой концепции. 1. Комплексное и эффективное использование пространства цеха. Каждый рабочий пост может использоваться для любых видов работ (исправление геометрии, подготовка поверхности, сборка-разборка, арматурные работы, нанесение грунтов, наполнителей, шпатлевок и т. д.). 2. Отсутствие «узких мест», когда планирование загрузки всего участка зависит от загрузки одного вида оборудования (стапеля). 3. Максимальное удобство использования и самодостаточность каждого рабочего поста. Отсутствие зон, где делается что-то одно или что-то другое. Каждая зона ремонта универсальна, и поэтому становится непринципиальным, какой автомобиль куда мы ставим. 4. Чем больше рабочих постов, тем дешевле каждый из них. 5. Эффективное использование квалифицированной рабочей силы. С одной стороны,нет необходимости держать большой штат профессионалов высокого класса. Мастер просто переходит от поста к посту, выполняя свою работу. Весь неквалифицированный труд ложится на подготовщиков, обеспечивающих загрузку мастера. С другой — если процесс кузовного ремонта у нас буквально поставлен на поток и требуется большая пропускная способность кузовного цеха, мы можем увеличить штат квалифицированных мастеров, количество которых при использовании традиционных систем исправления геометрии ограничивалось количеством стапелей . В любом случае у нас имеет место быть именно эффективное использование квалифицированной рабочей силы. 6. Отсутствие необходимости в перемещении ремонтируемого автомобиля от поста к посту, что дает экономию временных и людских ресурсов. Значительно сокращается время подготовки автомобиля к проведению исправления геометрии кузова и установки его на специально предназначенную для этих целей систему. Другими словами, происходит привязка оборудования (удобного и простого в использовании) к месту ремонта, а не наоборот - ремонтируемого автомобиля к стационарному и немобильному оборудованию. Кроме того, отдельно для МПМ можно отметить следующее. 7. Универсальность использования для всех видов работ (сварка, очистка, шлифование, нанесение материалов и т. д.). Нет необходимости приобретать дополнительное специализированное оборудование для каждого из видов работ (например, специальную вытяжку для сварочных газов и т. п.)
9. Отпадает необходимость в устройстве цеха ремонтной окраски большой площади. В целом - максимальная производительность на минимальных площадях. 10. Выгодные условия производства с точки зрения гигиены труда. В заключение имеет смысл сказать, что этот материал только предваряет наше знакомство с новой технологией, которое мы продолжим в ближайших номерах, подробно рассказав о том, какие возможности предоставляет современное оборудование в совокупности с продуманным подходом к организации производства. Выражаем благодарность Издание: Журнал "Новости Авторемонта" МИХАИЛ КАЛИНИН |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Традиционная схема организации процесса кузовного ремонта не совсем безупречна — в отлаженной последовательности действий зачастую случаются сбои. Это происходит из-за того, что мы жестко привязаны к конкретному оборудованию и месту его расположения в цехе. Можно ли что-то с этим сделать и получить дополнительную свободу действий, дополнительные возможности при планировании загрузки и организации работы жестяно-малярного участка? Оказывается, да.
И только после всего этого машина попадает в камеру, где ее окрашивают, нанося покровные слои лакокрасочного материала, сушат и тем самым завершают сложный процесс ремонта.
Действительно, проведение кузовного ремонта практически всегда сопряжено с правкой геометрии кузова, но так ли часто у нас встречается тяжелый ремонт, для которого стапель объективно необходим? Статистика -вещь неоспоримая, и она говорит, что лишь 10-15 % всего объема кузовного ремонта приходится на исправление сложных деформаций с применением 
Сергей Сергеевич Короткое, генеральный директор 000 «Автопорт», официальный дилер BMW:
Добиться этого мы можем посредством применения двух видов оборудования: напольной системы исправления геометрии кузова (это как раз и есть то самое «хорошо забытое старое») и мобильного подготовительного места (для краткости будем именовать его МПМ).
К тому же для них надо отвести определенную — и весьма значительную — часть помещения малярного цеха (как мы знаем, одну камеру должны обслуживать три СПМ), что достаточно трудно сделать на предприятии, испытывающем серьезные трудности со свободными площадями. Мы уже не сможем как угодно вольно располагать в цеху автомобили, ожидающие свей очереди. То есть проблема с перемещениями остается острой; она заставляет нас каждый раз играть во веете же пятнашки, хаотично переставляя машины, чтобы добиться нужного результата - выуживания из их массы именно той, которая нам сейчас нужна.
Технология работы МПМ предельно проста: с трех сторон происходит забор воздуха, львиная доля которого выбрасывается после фильтрации вверх (это нужно для обеспечения общей рециркуляции), а определенная часть подается в надуваемый пленум для создания необходимого потока.
8. Минимизация всех видов затрат: и эксплуатационных, и связанных с приобретением оборудования. Во-первых, МПМ всегда дешевле стационарного поста. Во-вторых, не нуждается в предварительном подогреве воздуха. В-третьих, потребляет значительно меньше электроэнергии. В-четвертых, фильтрующие элементы значительно эффективнее и экономичнее, чем у СПМ.
|
||||||
|
Главная|Полезные статьи|Общий каталог продукции|
Наши бренды |
About us
О компании|Новости компании|Реализованные проекты|Информационные материалы|Контакты Организация автосервиса|Сервисная Служба ООО «Интерколор»|Учебно-информационный центр|Консалтинг|Специальные предложения Шиномонтажное оборудование| Форум| Карта сайта| Поиск |
||||||
|
||||||
| Учебный Центр "Интерколор": подготовка колористов (сервис-формулы), курсы для маляров (технология окраски), семинары по цветоподбору (колористика), технология локального ремонта, технология полировки, семинары для руководителей СТОА и мастеров цехов, выездные семинары. Организация автосервиса: технологическое планирование СТОА, разработка технологических стандартов для сетевых компаний, рекомендовано автопроизводителями, технический надзор при реализации проектов СТОА, оснащение оборудованием, поставка расходных материалов. Консалтинг: технический аудит автосервисов, экспресс-анализ кузовного производства, технико-экономическое обоснование оснащения СТОА, бизнес-план СТОА, дистанционный мониторинг СТОА, расширенный аудит автосервисов, оптимизация расходов СТОА, консалтинговые услуги для центров технического обслуживания автомобилей. Филиалы компании "Интерколор": Москва, Санкт-Петербург, Астрахань, Белгород, Владимир, Волгоград, Воронеж, Волгоград, Воронеж, Гомель, Екатеринбург, Ижевск, Иркутск, Казань, Кемерово, Краснодар, Красноярск, Магнитогорск, Минеральные Воды, Мурманск, Минск, Набережные Челны, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Пенза, Пермь, Петрозаводск, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Саратов, Смоленск, Ставрополь, Тамбов, Тула, Тюмень, Уфа, Челябинск, Ярославль. Наша продукция: Profi_Line, Trommelberg, Spies Hecker, RedHotDot, Usi Italia, IQ, Reiz, Huberth, Betacord, Zauber Air. |
||||||
|
|
Создание сайта, веб-дизайн, продвижение сайта: iCom | |||||
|
||||||
